Ahora que el Metro de Madrid es más extenso

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Ahora que el Metro de Madrid es tan extenso, no está de más volver la mirada sobre los hechos que permitieron la implantación  de este gran medio de transporte urbano.

Unos años antes de que acabara el siglo XIX, se presentaron ante el Ministerio de Fomento varios estudios sobre construcción de ferrocarril subterráneo, pero no fueron admitidos porque carecían de consistencia técnica y base sólida empresarial, a pesar de que en algún caso venía respaldado por nombres tan conocidos como Manuel Becerra y Arturo Soria. El 26 de mayo de 1914, el ingeniero Miguel Otamendi Machimbarrena entregó en el Ministerio de Fomento el proyecto de construcción de la línea de Metro Norte-Sur, del que él era autor, y en el que justificaba su viabilidad porque, “en caso de aprobarse, supondría una alternativa al de-sarrollo urbanístico de Madrid”. Acompañaban a Otamendi dos ingenieros con amplios conocimientos en este moderno transporte subterráneo, que adquirieron en varias capitales europeas: Carlos Mendoza y Sáez y Antonio González Echarte. Otamendi era el más joven de los tres, y además de haber obtenido el número 1 de su promoción, impartía clases en la Escuela de Ingenieros de Caminos. Asimismo,  pasaba por ser un experto en ingeniería eléctrica, tras haber seguido cursos de  especialización en Montefiori. El expediente lo aprobó el Ministerio por Real Orden de 12 de enero de 1917, ya que cumplía con todas las condiciones señaladas en la Ley de  Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908. El proyecto recogía un ancho de túnel para doble vía y estaciones de 60 metros de longitud. Se adoptó el ancho de vía internacional, es decir, 1,445 m y la concesión quedaba otorgada por noventa y nueve años y sin garantía del Estado. 

Una vez conseguida la autorización, los promotores constituyeron la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, aunque no les fue fácil lograr la financiación necesaria porque los bancos consideraban arriesgada la aventura. Finalmente el Vizcaya aprueba un crédito por cuatro millones de pesetas, equivalente a la mitad del presupuesto. Tres de los cuatro millones restantes fueron cubiertos por particulares madrileños, y el último millón por el propio rey Alfonso XIII. Solventado el problema económico, se contratan los trabajos a Obras y Construcciones y Ormaeche. En la noche del 17 de julio de ese mismo año 1917, un grupo de trabajadores con una carreta de bueyes provista de material, descargó en el origen de la calle de Alcalá, una grúa, torniquetes, picos y palas. Había prisa por comenzar los trabajos en la estación de Puerta del Sol, porque el plazo contractual era sólo de dos años y tres meses, a pesar de que la empresa no contaba con la autorización municipal preceptiva. El cartel anunciador colocado en la Puerta del Sol rezaba: “Inauguración de la línea Norte-Sur, en octubre de 1919”, lo que indujo a no pocos comentarios de incredulidad.

El tramo Cuatro Caminos-Puerta del Sol contaba con ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Martínez Campos (hoy Iglesia), Chamberí (suprimida en el año 1966), Bilbao, Tribunal de Cuentas, Red de San Luis (hoy Gran Vía) y Sol. La Compañía Metropolitana encarga la decoración de las estaciones a los arquitectos Joaquín Otamendi y Antonio Palacios. A este ingenioso gallego pertenece el diseño del templete que daba entrada a la estación de Red de San Luis y a la que se podía acceder de forma gratuita a través de escalera, o mediante ascensor, previo pago. El monumento fue donado por la ciudad de Madrid a Porriño (Pontevedra), villa natal de quien levantó en nuestra ciudad más de una veintena de edificios admirables, como el Palacio de Comunicaciones, Círculo de Bellas Artes o el Banco Español del Río de la Plata (edificio de las Cariátides).    

Según lo previsto, la línea se inauguró el 17 de octubre de 1919. Los periódicos de entonces nos cuentan que antes de la hora acordada para el evento, tres y media de la tarde, el público ya invadía la plaza de Cuatro Caminos, ansioso de presenciar la llegada de personalidades. Las casas fueron engalanadas, y sus vecinos salieron a los balcones para aplaudir a las autoridades. Formaban parte de la comitiva: el alcalde, gobernador Civil, capitán general de Madrid, director general de seguridad, presidente de la diputación y directivos de la empresa. Todos esperan la llegada del rey Alfonso XIII, de la infanta Isabel y de los infantes Carlos y Fernando, quienes desean solemnizar con su presencia el acto de apertura de la primera línea de Metro de España. Bendijo la obra y el tren inaugural real, el obispo de la Diócesis de Madrid-Alcalá revestido de pontifical. Recorrieron el trayecto en menos de ocho minutos, aunque en esta ocasión, el convoy no efectuara paradas intermedias. Cuando la línea se puso en servicio, día 31 de octubre, el tiempo empleado fue tres veces menor que el que tardaba el tranvía. Por eso se entiende, que el gracejo madrileño no tardara en asegurar que “la distancia más corta en Madrid, era la que separaba la plaza de Cuatro Caminos y la Puerta del Sol, porque tenía UN METRO”. Los billetes de primera clase costaban 30 céntimos, ida y vuelta, y los de segunda 15 céntimos para un solo trayecto, pero había que comprar abonos de 10 viajes. En el primer día de circulación, más de 56.000 viajeros pudieron comprobar los beneficios de esta forma de viajar, que por su rapidez, seguridad y ausencia de contaminación, estaba llamado a convertirse en el mejor sistema de desplazamiento en las grandes ciudades.

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